世界上最顶级的汽车赛场，或许要迎来中国车企了。
据彭博社援引多位知情人士消息，比亚迪正在内部评估进军顶级赛车运动的可行性。其目标直指金字塔尖的 F1（一级方程式赛车），以及包含勒芒 24 小时耐力赛在内的 WEC（世界耐力锦标赛）等赛事。
虽然消息人士强调最终决策尚未敲定，比亚迪官方也未予置评，但这一消息已经足够让车迷们激动了。
在 F1 长达七十余年的历史中，赛场上从未出现过一支由中国车企拥有的车队。目前围场内的 11 支车队，背后皆是欧美资本的身影。这一空白，亟待填补。
▲ 彭博社报道
如果你对赛车运动不熟悉，可能很难想象 F1 的体量。
作为全球收视规模最大的年度体育赛事之一，F1 每年跨越五大洲举办约 24 场大奖赛，累计受众超过 15 亿。它不仅是极限速度的竞技场，更是一块向全球同步直播的「流动超级广告牌」。
▲ F1 澳大利亚大奖赛冠名赞助商——卡塔尔航空
然而，登上这块广告牌的代价极其高昂。
一支 F1 车队一个赛季的运营成本高达 5 亿美元。这大约相当于建设一所三甲医院的总投入，或者制作十部中等预算的好莱坞电影。
如果选择从头组建新车队，还要在此基础上叠加漫长的谈判周期、基建投入与人才招募成本。
那么，比亚迪为何要投身这件既「烧钱」又艰难的事业？
隐痛
要理解比亚迪的野心，首先要看懂它当下面临的困境。
2025 年，比亚迪已正式超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销量冠军，出口版图强势扩张至欧洲、东南亚和拉美市场。从商业数据来看，它无疑是一家极为成功的全球化车企。
仅从销量数据来看，比亚迪无疑是一家极其成功的全球化企业。
▲ 比亚迪的出海运输船队
但在品牌形象的阶层跨越上，比亚迪仍面临一道隐形的天花板。
在欧洲城市的街头，已经能看到不少比亚迪的车。消费者知道这个名字，也认识「BYD」这个 Logo。
但大多数人对比亚迪的印象依然是「高性价比的中国电车」，而非「令人向往的高端汽车」。这也是几乎所有中国消费品出海的共同痛点：跑量容易，溢价极难。
▲ 欧洲街道上的比亚迪
比亚迪也深知这一点，近年来进行了诸多品牌向上的尝试。
其中最广为人知的案例，是旗下高端品牌「仰望」的 U9 Xtreme 在德国赛道完成测试，最高时速突破 496 公里/小时。这一数字放在任何品牌的宣传册中都足够震撼，但这终究只是单点的新闻事件，受众范围有限。
而 F1 则截然不同。这是一个能让全球数亿人在同一个周末、同时注视同一辆赛车的终极舞台。赞助商的 Logo 会随着赛车的高速掠过，烙印在每一个慢动作回放和每一次颁奖台的高光时刻里。
对于技术实力已经过硬、急需品牌形象「跃迁」的比亚迪来说，F1 是效率最高的工具。
奔驰、本田、雷诺等巨头，都曾走过这条通过赛场荣耀反哺品牌价值的道路。
荆棘之路
通往围场的路没有一条是坦途，比亚迪目前有三种选择。
首先是最彻底也是最艰难的选择——自建车队。
Cadillac（凯迪拉克）的案例是现成的参照，这支来自美国的车队，从申请到正式踏上 2025 赛季的发车格，期间经历了国际汽联（FIA）的审批、现有车队的集体抵制以及商业权益的重新分配等一系列拉锯战。
F1 现有的 10 支车队天然倾向于抵制新成员，因为每新增一支车队，意味着赛事奖金池和整体估值都要被稀释。
▲F1 比赛中的 Cadillac 赛车
因此，自建车队意味着比亚迪要在门缝中硬挤，且从第一天起就要在技术积累上落后于深耕数十年的竞争对手。
所以通过收购入场，是更现实的捷径，也是近年来新进入者更常走的路。
奥迪（Audi）正是通过全面收购瑞士传奇车队索伯（Sauber），拿到了进入 F1 的资格。
目前市场上存在两个潜在标的：目前 Alpine 车队正四处寻找股权买家；而近期饱受赛车震动问题折磨、开局不利的阿斯顿·马丁（Aston Martin）车队，也在对外出让部分股权。
▲F1 比赛中的 Alpine 赛车
当然比亚迪也可以选择循序渐进的方式，选择 WEC 与勒芒这一门槛更低的 Plan B。
世界耐力锦标赛同样是顶级赛事，同样有全球媒体覆盖，而且技术规则上对混动动力总成的要求，与比亚迪的技术储备高度契合。
丰田（Toyota）正是通过多年深耕 WEC，极大提升了品牌在全球的工程形象。这或许是比亚迪风险更可控的试水之选。
▲WEC 比赛中的丰田赛车
双向奔赴
中国与顶级赛车运动之间，并非没有交集，但总是差那么一点。
2015 年，首届 Formula E（电动方程式）在北京拉开帷幕。中国品牌蔚来通过旗下赛车部门参赛（车手为巴西籍），并最终赢得了那一届的车手总冠军。这是中国汽车工业在国际赛车史上极少数的高光时刻之一。
但 Formula E 毕竟是新兴赛事，其曝光度与 F1 不可同日而语，蔚来的胜利更多停留在圈内，未能在大众市场留下深刻印记。
▲蔚来设计的 Formula E 赛车
吉利则通过旗下 Cyan Racing 车队（前身为沃尔沃原厂车队）在国际房车赛中屡获佳绩，但这种借助欧洲基因「曲线救国」的模式，也未能在国际上树立起鲜明的「中国品牌」旗帜。
不过，现在的 F1，比以往任何时候都更需要中国制造商。
国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏莱姆去年在接受法国《费加罗报》采访时公开表态，在 Cadillac 加入之后，来自中国的制造商将是 F1「下一个合乎逻辑的步骤」。
中国是全球最大的汽车消费市场，也是 F1 近年来增长最快的受众市场之一。
2024 年中国大奖赛回归后现场一票难求的景象便是明证。对于 F1 的商业运营方而言，绑定一支中国本土车队，意味着直接锁定了全球最大汽车市场的长期关注度。
▲ F1 中国大奖赛现场
对中国车企而言，2026 年更是一个千载难逢的技术窗口期。
2026 年，F1 迎来了重大规则变革，电池容量和混动系统的比重将被大幅提升。这一变革方向，完美撞进了比亚迪的技术舒适区。新规让各队在一定程度上回到了同一起跑线，缩小了新玩家的技术劣势。
当然，挑战依然严峻。现有车队围绕 2026 新规的研发早已进入冲刺阶段，比亚迪若此时入局，起步就已经落后。
此外现有车队及其赞助商体系对一个来自中国的竞争对手会有何种反应？F1 的赛场是开放的，但围绕它的利益网络从来都不是。
▲ 本赛季的 11 支 F1 车队
目前 F1 赛场上最广为人知的中国元素，大概是车手周冠宇。
2022 年，他成为历史上第一位登上 F1 赛场的中国车手，效力于由瑞士注册、使用法拉利引擎的 Alfa Romeo 车队。
他的出现让国内观众对中国 F1 大奖赛的观看热情明显升温，也让更多中国观众开始关注这项运动。但周冠宇终究是以个人身份参赛，而非代表一个中国品牌。
▲ 周冠宇目前效力于凯迪拉克 F1 车队
赛场上，中国人有了，但中国的车还没有。
本周末，上海国际赛车场将迎来 2026 赛季的第二站大奖赛。看台上会坐满来自全国各地的观众，赛道边会立着红牛、梅赛德斯、法拉利的巨幅广告。
只是不知道，当引擎的轰鸣声响彻赛道时，会有多少人脑海中闪过同一个画面：
如果有一天，发车格里停着一辆属于我们自己的赛车，那将是怎样的光景？
▲F1 中国大奖赛现场
（本文封面由 AI 生成。）
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